一、背景
监控飞机在空中出现LEFT PACK TRIP OFF信息，飞机到位后与机组核实无驾驶舱效应（主警告和组件灯都未点亮），地面检查检查ACM叶片未见异常，自检ZTC无信息，单项活门在开位，后续完成单项活门复位，测试左组件在ATUO位不工作，HIGH位工作正常，在更换P5-10面板和左右对串ACAU无效后，进一步分析判断FCSOV故障，后续完成更换，故障排除。
二、故障分析
本次排故获取了很多故障现象，其中有的信息很关键，有的信息具有迷惑性，因此需要对现象进行梳理，筛选有用的信息，然后再从原理层面分析本次故障。
1、监控信息LEFT PACK TRIP OFF解读
该信息的含义是监控到左组件FCSOV给FMC的位置信号为“OFF”，即系统认为组件关闭。
造成上述信息出现主要有以下原因：
（1）机组无引气起飞（未使用组件）
（2）FCSOV因真实故障关闭（若组件过热、活门自身故障等）
（3）FCSOV位置电门故障（即活门实际在OPEN位置，但是却给了OFF信号，此种情况还会导致N1限制值不一致现象）
当监控到上述信息时，需要和机组了解当时情况，针对本次信息，并非机组操作引起，因此需要进一步隔离检查。
2、组件灯未点亮
正常情况下，当组件跳开时，主警告和对用组件灯会点亮，但是本次驾驶舱并没有任何反应，是因为什么呢？这就需要分析组件灯点亮的条件。
从故障层面分析，组件灯点亮主要有三方面原因：
（1）组件过热跳开，组件灯点亮：
——Turbine inlet overheat (210F/99C)
——Pack discharge overheat (250F/121C)
——Compressor discharge overheat (390F/198C)
（2）单通道故障，再现点亮组件灯
（3）双通道故障， 组件灯点亮
通过上述分析可以推断出：正常情况下将组件电门置OFF位，组件灯不会点亮，还有一种情况就是虽然组件电门在AUTO或HIGH位组件不工作，但是只要系统没有监控到组件故障/过热，组件灯也不会点亮。
结合本次故障现象，机组没有认为关闭组件，自检ZTC也无信息，驾驶舱有无指示，因此推断导致FCSOV的原因并没有被系统认定位故障。
3、旁通活门（fan bypass check valve）在打开位置
这个现象还是具有迷惑性的，因为机队曾发送过因为单项活门丢失或卡死导致的组件跳开故障，大部分人在看到上述现象时，也会不由的将其作为故障原因。因此还是先从原理出发，然后在分析为什么单项活门会在开位。
该活门全称为 fan bypass check valve，位于扩散器下部。（具体可到SDS PRIMARY HEAT EXCHANGER AND PLENUM/DIFFUSER ASSEMBLY这一节中查找）
下面来看下 fan bypass check valve正常情况下是如何工作的。
（1）飞机在地面
飞机在地面时，ACM的叶轮高速转速产生了一个低压空间，这就导致产生负压，外界空气通过冲压进气口被吸入，被吸入的空气经过热交换器进行热交换之后进入集气室，再流经叶轮风扇，最后流经扩散器并经过冲压排气口流出。此时 fan bypass check valve在扩散器内的气压压力作用下保持在关闭位置。
（2）飞机在空中
When the airplane is in flight, ram air pressure opens the fan bypass check valve.
当飞机在空中，将会产生冲压空气，其和热交换器发生热交换后将单项活门顶开，流经扩散器，最后经过冲压排气口流出。此时 fan bypass check valve冲压空气作用下保持在开位。
在知道了原理之后，就不难理解本次故障现象了。飞机在空中单项活门就应该打开，所以本次地面检查单项活门再开位不是故障原因。当然通常情况下在组件不工作时，单项活门在重力作用下也会处于闭合位置，本次活门开在开位也算“意外”发现，在确认活门开关无卡阻、无损伤的情况下，可以复位正常使用的。
4、FCSOV控制原理
在排除上述信息后，就剩下FCSOV了， 下面从FCSOV控制原理进行分析。
（1）FCSOV活门开关控制
FCSOV活门的打开和关闭，取决于Solenoid C中的活门位置。
（2）FCSOV流量控制
（3）驾驶舱控制
在知悉上述原理后，我们在看驾驶舱控制。
——当组件电门OFF位时
线圈C的CLOSE线圈通电，球形活门关闭，A腔内无气压，FCSOV关闭。
——当组件电门AUTO或HIGH位时
当电门置AUTO的同时，线圈C的OPEN线圈通电，球形阀打开，作动器A腔内有气压，FCSOV打开，同时线圈B也通电，其内部阀门打开，让FCSOV可以调节流量，如下左图及中图所示。
当电门置HIGH的时，线圈C的OPEN线圈通电，球形阀打开，作动器A腔内有气压，FCSOV打开，但是此时线圈B无电，其内部阀门关闭，如下左图及右图所示
根据上述，AUTO和HIGH位都会给C线圈通电，但是在AUTO位活门却不打开，因此怀疑面板触点故障，导致电门在AUTO位，但是触点并没有给出对应信号，所以优先更换的面板，故障依旧，对面板量线发现面板触点是没有问题的，量线结果如下：
左组件电门在off位时，测量D646的PIN17-PIN24导通，pin17-pin23无穷
左组件电门在high位时，测量D646的PIN17-PIN24无穷，pin17-pin23导通
既然控制层面没有问题，那么很可能就是FCSOV本体的问题了，问题出在哪里呢？
通过上述分析我们知道AUTO和HIGH位还有一个不同：B线圈阀门是否打开，如果B的下游存在漏气，导致A腔内的气体被旁通的太多了，不足以克服作动器的弹簧力，FCSOV就无法打开，当电门置HIGH位，因为B线圈阀门关闭，其下游漏气就被隔断了，A腔气压不会受影响，所以在HIGH位就工作正常了。根据上述分析，制定了更换FCSOV的方案。航后更换该部件测试正常，排除故障。
三、小结
通常制定排故方案时，我们会鼓励尽可能多的收集故障现象和细节，便于快速判断故障，但是有些故障现象若不深挖分析反而会影响排故思路，因此日常还需对系统原理进行深入分析，多总结、多积累。
四、后续跟踪
本次部件件序号信息如下：
PN: 396608-1
SN: 9359
装机时间: 2019.07.18
TSI: 4963.49
CS1: 2305
后续跟踪修理报告，以便证实本次排故分析结论。