一、MCO编写常见常见问题
1、手册依据不明确
案例：
某飞机需要更换应急门遮光板，MCO手册依据为AMM 25-21-12-000/400-801/802
分析：
针对AMM 25-21-12-000/400-801/802，MCO编写人表达的本意是工卡号为AMM 25-21-12-000-801和AMM 25-21-12-400-802，但是对于不理解000/400-801/802含义的人，会认为25-21-12-000/400-801/802是一份工卡，造成人员误解。
点评：
MCO用于指导一线人员排故，要考虑使用人员能力、经验和背景等差异，在编写时，涉及内容尽可能全面、明确，若使用简写，务必使用通用规范中的简写，不要使用个人习惯简写或者少部分人才能理解的简写步骤。
建议：
上述手册依据建议按如下方式编写
AMM 25-21-12-000-801 – Emergency Exit Door Window Shade and Reveal Assembly – Removal
AMM 25-21-12-400-802 – Emergency Exit Door Window Shade and Reveal Assembly – Installation
注：章节号写AMM 25-21-12也是可以的，因为同时包含remove和install
细致的描述可以避免很多不必要的麻烦
2、方案步骤描述不准确、不全
案例：
某飞机反应41K窗板无法拉上，排故方案为依据AMM XX完成更换，但是并没有写明是换什么。
分析：
因为MCO步骤没有写明更换什么部件，工作者阅读MCO时，无法立刻理解编写人意图。虽然本次故障通过MCO提供的手册可以确定需要更换的部件，但是对于同一个手册里涉及多个部件更换步骤的，上述描述非常容易给工作者带来困惑、甚至导致错换部件。
点评：
程序要求MCO的方案要准确、明确，不能误导或者有歧义，也就是说工作者通过MCO描述可以直接理解方案意图，而不需要反复琢磨、猜测MCO的意图。
建议：
对于需要换件的工作，明确写明需要换什么（，必要时加入更加详细的信息（如明确左发右发、部件设备号、部件名称等信息）。
历史监察案例：
3、故障描述不准确/歧义/不全面
案例1（不准确）：
某飞机前日过站NSG蓝灯亮，MEL放行。当日航后测试正常关闭故障。次日下发MCO时，故障描述依旧为“过站NSG蓝灯亮，MEL放行”，并未写明飞机已经关闭故障，飞机当前状态和故障描述不符合。
分析：
目前下发MCO多为直接导入首次生成的MCO，这样的结果就是故障描述一直是最初的故障现象，期间所作工作或者新的现象均未体现到当前MCO中，导致飞机当前状态和故障描述不符合。
依据程序要求，故障描述需要让工作者对故障总体有了解。因此在编写MCO时务必确认故障描述和当前飞机情况一致。
点评：
工程师在编写排故方案时需要对飞机故障情况进行全面梳理，这样才能有针对性的进行排故，而完整的故障描述实际对也是大家工作极致的一种体现，同时完成信息有助于工作者全面了解故障情况，避免误导工作者。例如，前日某飞机前期反推故障按MEL放行执行M项，航后排故关闭故障。如果今日描述依旧写按MEL放行执行M项，工作者会准备解除M项的相关工具和人员，导致资源浪费，一旦导致运行或安全事件，MCO编写人员也会做为事件的诱因被考核。
建议：
编写MCO时，务必梳理飞机状态，确保飞机故障描述和当前飞机状态一致。
例如B-5661飞机自动增压故障已经保留，但是挂到网上的MCO故障描述依旧是首次的故障描述，没有将保留情况进行补充。
还好当日值班人员梳理机队状态，及时将相关信息补全。👍👍👍
案例2（有歧义/逻辑混乱）：
某飞机乘务反应前厕所不冲水，20日作动人工超控活门无效，重装冲洗活门插头测试正常。20日排故结果在21日的MCO描述如下：“20日航后核实冲洗活门旁边超控手柄做动不了重新安装电插头。测试正常。”，故障描述逻辑不清晰。
分析：
经核实，20日航后故障现象为马桶不下水，为了判断故障，工作者操作超控活门尝试疏通，发现超控活门无法作动（后经了解，工作轻轻拉了下发现没动没敢使劲再作动），然后尝试重装冲洗活门插头，冲洗活门工作恢复正常。从上述现象看，需要更换冲洗活门。而MCO步骤将故障描述写为：“20日航后核实冲洗活门旁边超控手柄做动不了重新安装电插头。测试正常。”一方面上述描述逻辑不清，没有体现前日航后排故结果，再一个描述表达不通顺，会让人觉得超控活门是冲洗活门上的一个下级部件。
建议：
在接收到相关MCO信息或故障现象时，需要对信息进行识别，若存在不确定、不明确信息时，需要和工作者确认并修改完善相关描述。
4、必检互检核实
案例：
质量监察发现某MCO排故方案涉及PS3管路安装，此步骤应为必检工作，但MCO未标记必检，不符合《HNAR252 MCO编写及控制程序》要求。
分析：
飞机故障现象为“哈尔滨航前机组反应使用右点火启动右发不成功，第二次切换双点火启动故障依旧，第三次启动右发正常”。其根据描述初步判断和点火系统有关，当班人员核实必检大纲点火系统不涉及部件，故MCO未标记必检，后续进一步分析故障，发现故障可能是PS3信号管堵塞导致，需要进行PS3管路吹出，于是最终编写检查、吹出PS3管路的排故方案。变更方案后，其精力主要集中在排故方案步骤及试车核实，忽略了对新方案必检步骤的确认。依据MCO编写程序，MCO编写人需要核实MCO相关步骤/方案是否涉及必检，并应在MCO“必检”选项进行勾选。
点评：
MCO必检等信息错误可能会导致一线人员生产准备出现偏差，甚至误导人员漏执行必检步骤。依据公司临界差错等级，未正确实施必检为B类临界差错。
建议：
每日下班前2h，将当班所有MCO过一遍，核实相关信息是否正确。
定期回顾必检、互检大纲，以便后续遇到某些步骤时，可以立马唤醒必检/互检意识。
5、包含串件步骤的MCO编写注意事项
案例：
B-1488有下述MCO，步骤中提到了如果航材无料进行串件，但是没有写明飞机号、部件件序号等信息。
分析/点评：
日常中很多MCO都会有此情况，依据串件程序，涉及串件的工作要下发MCO，需在MCO注明飞机号等信息，若当时无法获取有关信息时，要在MCO中做好备注，提示工作者航后反馈信息并修改MCO填写相应信息。
建议：
按程序要求执行，若编写MCO时无法确认飞机号等信息，在MCO中做好备注。
6、工时矛盾
案例：
2架飞机均下发漏油监控MCO，相同故障， 相同步骤、相同编写人但两份MCO计划工时却不相同。
分析：
依据程序要求，MCO编写人根据维修经验评估工时，虽然程序给了一定评估空间，但是上述案例有存在自相矛盾的情况。
建议：
对于MCO计划工作，依据程序评估在合理范围，并关注当日所写相同工作的MCO工时是否有矛盾之处。
7、MCO航材适用性
案例：
B-5538 更换右侧襟翼位置传感器MCO中的化工品A50337不适用本架飞机。
分析：
日常编写MCO时，因为工作压力、时间原因、便利性原因，大部分航材都是通过copy历史MCO或者总结材料，若上述资料存在错误，copy的同时把风险也带归来了。
建议：
MCO编写人是当前MCO准确性的唯一责任人，务必确认自己所写MCO的准确性，尤其是对工作步骤、航材、手册依据、必检/试车/防空停等关键信息的确认，对于copy的方案、航材信息等，需要确认是否适用当前飞机。
8、错别字
MCO存在错别字
9、章节号错误
案例：
MCO章节错误
分析：
工作者写29章是因为MCO涉及的部件是液压保险的卡子， 涉及液压系统，因此按29章填写。但依旧MCO编写程序，章节号应按手册章节填写，本次案例MCO步骤中的手册均为78章，因此按程序要求，本MCO章节应为78。
建议：
MCO章节号要和MCO中的手册章节一致，对于涉及多个章节的，按主要步骤手册对应章节填写。
10、标点符号引发的歧义
案例1：标点符号不正确
某飞机MCO有如下描述，办理保留和更换EEC并不是同一时间的事，因此用逗号不符合，容易给人“办理SG保留并更换EEC，保留还没有撤除”的意思。
建议：
建议日常编写MCO时注意细节管控，避免歧义。
案例2：遗漏标点符号
MCO步骤“2）、参考AMM 49-91-12检查APU滑油滤和SG油滤有无异物污染，并参考AMM 49-91-13-200-801检查润滑组件滤子指示销是否弹出视情完成复位，如有完成滤子更换并参考AMM 49-41-21更换SG并完成测试；本意是检查滤子有无污染，若发现污染，完成滤子和SG更换。但是“如有”后面没有加标点，导致会有人理解成“如有完成滤子更换”（即如果已经完成滤子更换，则XXXX）
建议：
建议日常编写MCO时注意细节管控，避免歧义。
10、试车未勾选
案例：
二、MCO反馈常见问题
1、MCO反馈内容无关键检查信息
案例：
某飞机航后检查左发IDG压差指示销弹出，航后下发MCO安排检查，其中涉及核实IDG指示销弹出次数。实际MCO反馈时，并未体现该步骤的执行情况（是否执行？若执行了弹出了几次？）
分析：
依据AMM，当IDG压差指示销第四次弹出时就要更换IDG，因此日常记录弹出次数非常重要。从故障管控层面，也需要将弹出次数记录到机队状态网以便后续故障管控。
建议：
对于MCO关键排故步骤的结果进行跟踪，确认最终体现到MCO反馈内容里，便于后续对故障进行管控。
如下是完成补充反馈的描述
